國標GB1589-2016(下文簡稱“新國標”)發(fā)布后，隨著公路貨運車輛超限超載認定標準的出臺，可以說新國標已經正式開始影響國內卡車市場的格局了。　　

　　對于國內卡車市場格局的變化，現在討論最熱的莫過于轎運車和17.5。轎運車我們先不談，對于17.5的問題，首先它將和超標轎運車一樣，從公路上消失(可能會保留少部分用于大件運輸)。所以很多人都認為13米半掛車將“稱霸”公路。但實際上再看看新國標，我感覺事情沒有這么簡單。

　　● 貨車列車篇幅過半 是否預示著什么

　　首先，這個公路貨運車輛超限超載認定標準是在新國標發(fā)布之后不久，跟著《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》出臺的，方案中提到的專項行動是在明年8月31日結束。

　　而認定標準當中比較引人注目的，是增加了中置軸掛車列車的內容，同時全掛汽車列車的內容也有所增加，這兩樣加起來占了一半還多的篇幅。

　　在一個為期1年的整治行動中就已經為這兩種車型開辟了篇幅，我個人理解，就是在未來的一年內，這些車型可能會出現，而且有可能會大量出現。否則的話就沒必要還給它們制定標準了。

　　散貨配貨運輸

　　由于新國標以及之后頒布的相關文件，還沒有對全掛汽車列車和中置軸掛車列車的貨運種類范圍作以規(guī)定。因為17.5米大板車和13米倉欄車都屬于散貨配貨運輸。所以本文的討論，是基于中置軸掛車列車和全掛汽車列車都可以有倉欄或低攔板車型，都可以進行散貨運輸的假設下進行。

　　那么既然這樣，我們就得注視一下這些車型。首先按照新國標，中置軸掛車列車和全掛汽車列車都屬于貨車列車，貨車列車的總長度上限為20米(轎運車除外)，而半掛車列車的總長度上限才17.1米(長頭車18.1米除外)，長度差了2.9米!

　　為了更直觀的說明問題，我做了一張圖，最上面的就是17.5大板車，作為一個參照。中間的是標準的13米半掛車列車，符合新國標對半掛車列車總長度的限制。

　　而最下邊的則是本文的重點——載貨車+中置軸掛車組成的中置軸掛車列車?？傞L度上限為20米，上圖載貨車采用的是解放的一款載貨車的參數，9米5的車廂，加掛一節(jié)7米5的中置軸掛車，組合成17米的載貨空間。

　　雖然卡車及掛車在設計和制造過程中，并不會正好頂著尺寸上限去做，但16.5米的總長度應該是可以做出來的，再怎么不濟，16米肯定沒問題吧。

　　● 牽引鉤位置不同 能影響主掛間距

　　對于圖上的這個主掛間距，這里取值為0.5米，可能有的卡友會懷疑其可行性。這種懷疑可能是受以前的全掛車列車的影響。無論以前全掛車的主車牽引鉤，還是現在載貨車尾部安裝的牽引鉤，都位于底盤大梁的最后一道橫梁上，水平方向上大致距離車輛尾部30公分左右，不少車型可能還不足30公分。

　　按照30公分計算，這個位置連接中置軸掛車的最小主掛間距是985毫米，接近1米，這還是在水平地面上的理論數值，實際上還得留出一定的余量，以避免路面起伏主車與掛車發(fā)生碰撞。

　　而歐洲很多能牽引全掛車或中置軸掛車的載貨車，牽引鉤并不在底盤大梁的最后一道橫梁上，而是在底盤大梁的下方，靠近最后一根車橋的位置。

　　牽引鉤位于第四橋斜上方位置，水平方向距離車尾2米?？梢钥吹?，此時主掛間距只需要達到358mm就可以保證水平地面上的轉彎需求。延長到500mm應該已經可以滿足多數情況了。

　　另外值得一提的是，在歐洲中置軸掛車和全掛車還有一種短掛接系統(tǒng)，它可以在卡車轉彎或通過起伏路面的時候伸長(自動或手動)避免主車與掛車干涉碰撞，其中中置軸掛車的短掛接系統(tǒng)直行時最短主掛間距能達到350mm。既增加了列車載貨空間(歐洲的法規(guī)是按照列車直行姿態(tài)，牽引桿最短狀態(tài)下計算列車長度)，又減小了列車行駛時的空氣阻力。

　　所以從前面的內容來看，在17.5米大板車拉散貨被取締以后，如果現在物流園散貨配貨的形式仍然存在，并且中置軸掛車列車和全掛汽車列車可以用于散貨配貨運輸，那么13米半掛車不但不會迎來春天，反而可能會被能拖中置軸或全掛車的9米6載貨車弄得更慘。

　　因為貨車列車相比于半掛車列車的一大優(yōu)勢是靈活。貨源充足的時候前四后八可以帶一節(jié)雙橋中置軸或全掛，都是6軸，總重跟半掛一樣。雖然車皮可能能重點，但空間大，對于比重不大的貨物，比如電器，它要比半掛車裝的多。到了淡季配貨不好配，就把掛車扔家里，主車出去單飛減少成本。

　　也就是說，貨車列車相比于17.5米大板車，載貨空間和輕量化上遜色一點，但是在安全性、靈活性等方面掙回了不少分數，我個人感覺實際上是比17.5米大板車還要好用，在散貨配貨領域它們將是13米半掛車的新對手。

　　前面說的還是6軸車，對于快遞等物流車，他們也可以采取相同的組合形式，只不過他們的貨都比較輕，就不需要6軸了。倘若9米6大單橋真的存在，并且可以牽引7米單橋中置軸，那安全性、成本等很多方面都將全面超過現在使用的超長集裝箱半掛車。

　　有些動車或高鐵線路會根據客流以單組與重聯變換來適應客流變化

　　而且跟散貨經營一樣，應對業(yè)務量的波動，直接可以通過是否帶掛車來進行適應。就像動車組一樣，平時客流少就跑單組列車，到了節(jié)假日客流高峰就兩組重聯運行，無需增加臨客也無需做其他調整，適應性很強。

　　● 編后語：

　　對于目前國內的掛車制造廠，中置軸幾乎是空白，全掛車可能也停留在較早的技術水平。相比于歐洲與半掛車平行發(fā)展的全掛車和中置軸掛車技術，差距還是很大的。所以全掛車和中置軸掛車的大量出現還是需要一段時間和一個過程的。

　　本文對于貨車列車與半掛車的優(yōu)勢劣勢分析，還是以目前國內的物流結構為基礎。實際上當貨車列車全面鋪開的時候，這些形式可能最終是以各自的優(yōu)勢并存。